柴油机推进特性
推 进 特 性
柴油机的推进特性是柴油机按照螺旋桨特性工作的特性。
一．螺旋桨特性简介
由试验可知推力系数和扭矩系数都是随螺旋桨的进程比而变化的。进程比表示螺旋桨每转一转实际产生的位移与直径之比。进程比是研究螺旋桨水动力性能的一个极重要的参数。进程比增加时，推力系数和扭矩系数则减小。当进程比一定时（即螺旋桨前进速度与螺旋桨转速之比的比值一定时），推力系数和扭矩系数四一定的。当进程比减小时，推力系数和扭矩系数都增加，即推力和扭矩都增加。当进程比为零时，推力系数和扭矩系数**，此时螺旋桨的推力和扭矩也就达到**值，这相当于系泊试验或船舶刚起航时（螺旋桨速度等于零）的情况。
***螺旋桨效率为螺旋桨输出功率（螺旋桨的推力X螺旋桨的前进速度）与它吸收主机功率（螺旋桨的阻力矩X回转角速度）之比。即：ηp（螺旋桨效率）=FpVp/（Mp2πn）
***式中Fp为螺旋桨的推力，Vp为螺旋桨的前进速度；Mp为扭矩，
商船，特别是货船和油船，正常定速航行时，船速与螺旋桨转速成正比，即螺旋桨的前进速度与螺旋桨的转速的比值比变。对于特定的螺旋桨，直径是一个常数，，所以进程比可视为常数。海水的密度变化很小，也可以认为是常数。
***论证：螺旋桨的推力和扭矩与其转速的平方成正比；螺旋桨所需的功率与其转速的三次方成正比。
以上是假定船舶在定速航行，进程比为定值的情况下得出的规律。但是在各种变工况下，进程比是变化的。当进程比变小时，扭矩系数增大，同一转速下螺旋桨所需扭矩、功率增加。因此，进程比越小，螺旋桨的特性曲线就越陡。
螺旋桨特性是对几何形状一定的螺旋桨而言，如果几何形状不同，则螺旋桨特性曲线不同。
***当进程比不变时（蹿速一定），螺距比（螺距与直径之比）大的螺旋桨的推力系数、扭矩系数较大，推力、扭矩较大，而螺旋桨的转速也就较大。螺旋桨的特性曲线较陡。
二．柴油机的推进特性
因为螺旋桨所需的功率与转速的三次方成正比，所以柴油机带动螺旋桨工作时，根据柴油机功率与螺旋桨所需功率相等的原则，柴油机功率与转速的关系也是三次方的关系。即已知柴油机的一个工况，就可计算出其它工况下的功率与转速的对应关系。
主机在各种转速下对应的功率百分数表
由于柴油机的功率与转速的三次方成正比，转速超过柴油机标定值的3%时，功率就达到标定值的110%，达到了柴油机的超负荷功率。继续提高转速是不允许的。超速运行会带来严重超负荷的后果。另一方面，扎为标定值63%时，功率就已降至标定值的25%。转速较低时，柴油机发出的功率即大为减少，每循环喷油量很小，使得喷油压力降低，雾化变差，燃烧不良，各缸喷油量不均匀。
柴油机水泵技术资料中提供有柴油机在试验台上按标准的外界条件（如规定的大气压力、温度、湿度、燃油的低热值等）工作时测得的推进特性。其中的**爆发压力、压缩终点压力、涡轮前后排气温度、涡轮转速、有效耗油率等是在试验台上测得的。
柴油机的推进特性可用来评定柴油机的性能。在实船试航时测得的推进特性曲线可供运行管理时参考。
***柴油机的有效耗油率在低负荷、低转速工况时明显增大。由此可知，主机功率太大（超过所需航速的功率太多）的船舶，采用减速航行节油措施，由于主机工作在部分负荷工况，耗油率较功率不大的船舶高。
负 荷 特 性
驱动发电机的船舶辅柴油机在负荷变化时，转速基本保持不变。当前，船舶主柴油机均装有全制式（转速在运行范围内可选定任意值）的调速器。在负荷变化时（螺旋桨的进程比变化）时，转速也基本上保持不变。因此，它们均可看成按负荷特性工作。
技术资料提供的负荷特性通常是在标定转速下测取的。如有必要也提供若干个不同转速下的负荷特性。
测取负荷特性时，在改变外负荷的同时改变每循环的供油量，使转速保持不变。通常以平均有效压力为横坐标，纵坐标则是各性能参数，如有效耗油率、排气温度、**爆发压力、增压器转速、增压压力、涡轮进口处排气温度等。由于转速是常数，这时有效功率与平均有效压力成正比。
因柴油机有效耗油率在低负荷下显著增大。因此，船舶发电柴油机在一台未满负荷的情况下就不要起用第二台（备车和机动操纵时除外）柴油机，否则即使不考虑磨损，只看燃油消耗这一项也是不经济的。
上海柴油机水泵制造商
柴油机的推进特性是柴油机按照螺旋桨特性工作的特性。
一．螺旋桨特性简介
由试验可知推力系数和扭矩系数都是随螺旋桨的进程比而变化的。进程比表示螺旋桨每转一转实际产生的位移与直径之比。进程比是研究螺旋桨水动力性能的一个极重要的参数。进程比增加时，推力系数和扭矩系数则减小。当进程比一定时（即螺旋桨前进速度与螺旋桨转速之比的比值一定时），推力系数和扭矩系数四一定的。当进程比减小时，推力系数和扭矩系数都增加，即推力和扭矩都增加。当进程比为零时，推力系数和扭矩系数**，此时螺旋桨的推力和扭矩也就达到**值，这相当于系泊试验或船舶刚起航时（螺旋桨速度等于零）的情况。
***螺旋桨效率为螺旋桨输出功率（螺旋桨的推力X螺旋桨的前进速度）与它吸收主机功率（螺旋桨的阻力矩X回转角速度）之比。即：ηp（螺旋桨效率）=FpVp/（Mp2πn）
***式中Fp为螺旋桨的推力，Vp为螺旋桨的前进速度；Mp为扭矩，
商船，特别是货船和油船，正常定速航行时，船速与螺旋桨转速成正比，即螺旋桨的前进速度与螺旋桨的转速的比值比变。对于特定的螺旋桨，直径是一个常数，，所以进程比可视为常数。海水的密度变化很小，也可以认为是常数。
***论证：螺旋桨的推力和扭矩与其转速的平方成正比；螺旋桨所需的功率与其转速的三次方成正比。
以上是假定船舶在定速航行，进程比为定值的情况下得出的规律。但是在各种变工况下，进程比是变化的。当进程比变小时，扭矩系数增大，同一转速下螺旋桨所需扭矩、功率增加。因此，进程比越小，螺旋桨的特性曲线就越陡。
螺旋桨特性是对几何形状一定的螺旋桨而言，如果几何形状不同，则螺旋桨特性曲线不同。
***当进程比不变时（蹿速一定），螺距比（螺距与直径之比）大的螺旋桨的推力系数、扭矩系数较大，推力、扭矩较大，而螺旋桨的转速也就较大。螺旋桨的特性曲线较陡。
二．柴油机的推进特性
因为螺旋桨所需的功率与转速的三次方成正比，所以柴油机带动螺旋桨工作时，根据柴油机功率与螺旋桨所需功率相等的原则，柴油机功率与转速的关系也是三次方的关系。即已知柴油机的一个工况，就可计算出其它工况下的功率与转速的对应关系。
主机在各种转速下对应的功率百分数表
| 转速% | 63 | 79．5 | 91 | 96．5 | 100 | 103 |
| 功率% | 25 | 50 | 75 | 90 | 100 | 110 |
由于柴油机的功率与转速的三次方成正比，转速超过柴油机标定值的3%时，功率就达到标定值的110%，达到了柴油机的超负荷功率。继续提高转速是不允许的。超速运行会带来严重超负荷的后果。另一方面，扎为标定值63%时，功率就已降至标定值的25%。转速较低时，柴油机发出的功率即大为减少，每循环喷油量很小，使得喷油压力降低，雾化变差，燃烧不良，各缸喷油量不均匀。
柴油机水泵技术资料中提供有柴油机在试验台上按标准的外界条件（如规定的大气压力、温度、湿度、燃油的低热值等）工作时测得的推进特性。其中的**爆发压力、压缩终点压力、涡轮前后排气温度、涡轮转速、有效耗油率等是在试验台上测得的。
柴油机的推进特性可用来评定柴油机的性能。在实船试航时测得的推进特性曲线可供运行管理时参考。
***柴油机的有效耗油率在低负荷、低转速工况时明显增大。由此可知，主机功率太大（超过所需航速的功率太多）的船舶，采用减速航行节油措施，由于主机工作在部分负荷工况，耗油率较功率不大的船舶高。
负 荷 特 性
驱动发电机的船舶辅柴油机在负荷变化时，转速基本保持不变。当前，船舶主柴油机均装有全制式（转速在运行范围内可选定任意值）的调速器。在负荷变化时（螺旋桨的进程比变化）时，转速也基本上保持不变。因此，它们均可看成按负荷特性工作。
技术资料提供的负荷特性通常是在标定转速下测取的。如有必要也提供若干个不同转速下的负荷特性。
测取负荷特性时，在改变外负荷的同时改变每循环的供油量，使转速保持不变。通常以平均有效压力为横坐标，纵坐标则是各性能参数，如有效耗油率、排气温度、**爆发压力、增压器转速、增压压力、涡轮进口处排气温度等。由于转速是常数，这时有效功率与平均有效压力成正比。
因柴油机有效耗油率在低负荷下显著增大。因此，船舶发电柴油机在一台未满负荷的情况下就不要起用第二台（备车和机动操纵时除外）柴油机，否则即使不考虑磨损，只看燃油消耗这一项也是不经济的。
上海柴油机水泵制造商
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